物流运输工具变革：电动物流车符合城市配送运力需求物流配送是现代流通业的主要经营方式，分为城际配送(包括干线、支线配送)、城市配送(包括短驳、末端配送)，应用于这四类场景的中卡、轻卡、微卡、轻客、微客、 MPV 等物流用车， 2015 年新增产量或达 285 万辆。 随着新能源汽车补贴政策的落地和国家全方位的支持，电动物流车购置费用大幅下降，再加上充电费远小于燃油费，使得全生命周期经济性较为突出， 2015 年电动物流车实现产量约 4.6 万辆。判断 2016/2017 年电动物流车有望达到 9.8/16.3 万辆。
电动物流车产业链梳理：五年 2000 亿市场，全面拉动中上游放量判断 2015 年电动物流车市场规模约 112 亿元， 2016 年有望大幅增长至 200亿元。 2016-2020 年合计市场空间 2015 亿元。 电动车与传统车最大的差异在于三电核心零部件，板块弹性最大的也正是该环节，以物流车用动力电池市场为例， 2016 年物流车电池市场规模有望达到 80 亿元，同比 2015 年实现翻倍，即使考虑降价 2020 年仍将达到 245 亿元规模，年复合增速高达 32%。
三元电池：物流车三元化趋势明确，进一步提振需求三元电池相比磷酸铁锂等电池，能量密度优势突出。由于安全稳定性略差，国家暂时限制了客车使用三元电池，而乘用车、物流车市场“三元化”已是大势所趋。判断今年 75%物流车电池为三元，再加上产销规模有望翻倍，物流车用三元电池需求或从去年 1.1GWh 增长至今年 3GWh，大幅提振需求。 判断几年内优质电池将持续供不应求， 推荐被市场低估的三元电池潜在龙头国轩高科，以及三元电池转型黑马亿纬锂能、澳洋顺昌， 关注智慧能源(收购福斯特)。
物流车电机电控：销量三季度蓄势待发，驱动黑马直接受益驱动系统(电机+电控)的市场空间取决于整车产销增速和车型结构占比的变化。受益于电动大巴产销在 2015Q4 爆发式增长， 2015 年国内驱动市场体量达到约百亿，而进入 2016 年，预计物流车/乘用车将接替大巴，继续推动驱动市场增长 30%达 130 亿，其中物流车 20 亿。与客车市场基本被瓜分殆尽不同，物流、乘用车市场后起之秀频出， 一旦放量弹性突出， 推荐方正电机、蓝海华腾。
物流车运营： 租赁方、使用方双边受益，关注市场先行者科泰电源电动物流车使用经济性逐渐提升，但日常运维的不便阻碍了用车方购置车辆。第三方电动物流车租赁运营主体价值不断凸显，建议重点关注先行者科泰电源。
现存电动物流车市场较小，未来发展前景广阔
据研究资料显示，目前国内物流车的总存量大约为2000 万辆，其中包含了重卡、中轻卡等在内的所有物流汽车。虽然当前国家还未统一城市物流车口径问题，但通过大致估计微型面包车、低端MPV 以及轻型客车当下在城市物流用车市场的渗透率，我们可以大致估算出城市物流车市场的潜在发展空间和数量;同时因为城市物流车需满足市容管理及高质量运输要求，我们假设用于物流业的主要车型为微/轻卡厢式车型进行测算。根据中国产业发展研究网的估计，2015 年物流车年产量达到290-320 万辆，其中城市物流车年产量达220-250 万辆。但是由于去年电动物流车销量仅为五万辆，渗透率极低，因此我们认为电动物流车未来发展的市场空间很大。
电动物流车补贴高、能源成本低，将受广大物流商青睐
从爆发逻辑角度考虑，我们认为电动物流车的爆发，将呈现两个阶段，第一阶段是补贴驱动需求爆发，第二阶段是成本驱动需求爆发。现阶段主要是补贴驱动需求爆发。在2015 年间，纯电动客车补贴相对较高，尤其是6-8 米纯电动客车，国家与地方政府均补贴30 万，补贴总额加起来超过整车成本，企业趋利，推动去年四季度电动客车产量骤升。今年以来，补贴有所下降，而且有可能会往下调整，但纯电动专用车补贴水平仍较高，按照国补1800 元/度电，补贴基本可以覆盖电池成本。从之前看到的几种补贴版本，纯电动专用车补贴下降幅度较小，所以，纯电动物流车逐渐变成了一个补贴相对较高的整车品种，加上其市场发展空间广阔，因此会迎来爆发。
预期至2020 年，第二阶段成本驱动的需求量将爆发。对于锂电池，行业内一致预期到2020 年，度电成本将会下降到大约1000 元。因此，如果我们假设微型面包车改装成物流车，需装30 度电池，总计电池成本仅为3 万元，加上成本不到1 万元的电机电控装臵，三电整体成本不到4 万。扣除不用装发动机和变速箱的1 万，改装电动物流车整体的成本增加仅为3 万左右。微面改装成纯电动物流车，整车成本为6-7 万元左右，与普通微面5 万元成本相似。
纯电动物流车运营成本远低于燃油物流车。微面物流车，百公里油耗7 升，以目前较低油价6 元/升进行计算，百公里油耗为42 元。改装微面纯电动物流车一天所需行驶距离为150 公里左右，现有车型续航里程一般都在200 公里以上，满电情况下可以满足一天的使用量。如果使用晚上价格较低的波谷电价进行充电，以电价0.5 元/度，整车百公里耗电15 度来计算，百公里只需要7.5 元。行驶百公里花费对比为42 元与7.5 元，假设以电动物流车一天需行驶150 公里来计算，一年330 天总行驶距离为5 万公里，燃油车需要2.1 万元，而电动物流车仅需3750 元，一年可节省能源成本1.7 万元。虽然目前补贴驱动可能只会发生在城市物流领域，但未来到成本驱动阶段，替代发展到全领域，发展空间将会逐步扩大。除补贴之外，电动物流车还有城市通行权的优势。以上海为例，本地货车，8:00-20:00 不得进入内环，外地的货车8:00-20:00 不得进入外环。城区部分道路(比如陆家嘴)完全限行上海与外地的货车。但是很多城市给予新能源物流车通行权，在上海北京等地都比较实用。
从消费者和环保的角度考虑，大城市空气污染问题越来越严重。以上海为例，2014 年上海电子商务交易额高达13549 亿元，但是本市货运车排放标准不高，国三及以下低排放标准的车辆占比较高。根据环保部门测算，2014 年本市货运车的氮氧化物排放量为5.7 万吨，占全市机动车排放量的66%，颗粒物排放量为0.5 万吨，占全市机动车排放量的77%。改善此种状况主要有两条途径：一为提高货车排放标准，二为采用纯电动物流车。这也将会是很多大中城市以及空气污染严重城市的发展必经之路。虽然发展新能源客车或者乘用车，民众对安全问题比较顾虑，但使用纯电动物流车，安全顾虑相对减少。因为其目的主要是运输货物，除不可预测的情况发生外，相对比较安全，因此中央和地方推广也不会有太大的顾虑。
电动物流车纳入工信部目录，下半年有望放量
今年前几个月，因受补贴调查、目录等影响，电动物流车发展比较缓慢，其中1-4 月纯电动专用车累计产量仅为3000 辆不到。但是由于工信部目录的出台，整车行情迅速好转。此次工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第285 批)，一共有218 款新能源车型入选，其中电动专用车共占109辆，在入选车型中占比高达32%。在这其中，纯电动厢式物流车共74 款，占据主要地位，东风、陆地方舟、解放、凯马、畅达等品牌纷纷入围其中。去年12 月，物流车补贴标准增加了两项规定：一是电池系统占整车质量不超过25%;二是吨百公里耗电量不超过10kwh。因此只有少数物流车满足要求，绝大部分车企需要时间调整，导致今年前三批推广目录中均没有物流车，影响了物流车的销量。随着补贴目录的完善，物流车将在下半年将发力，预计全年物流等专用车的销量有望达到8-10 万辆，明年将达到15-20 万辆，预计2020年销量为50 万辆左右，一扫去年未突破5 万销量的颓势，年均增速预计将高达60%。
电动物流车有望进推广目录，市场前景看好
我们认为，电动物流车纳入工信部生产目录将是推进电动物流车行业的第一个触发点。进入推广目录将成为另一个触发点，但是具体时点取决于推广目录发布时间。预计到下半年，若相关公司电动物流车的生产开始放量并且销量超预期，此举也将会带来一波行情。同时，其他催化剂也将会推动电动物流车的发展走势，比如大批电池厂家被纳入电池目录、骗补调查结果以及补贴调整政策高于大家的预期等等。整体来看，电动物流车市场前景看好。
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