9月4日，国资委发布公告称可能将国内最大的两家轨道交通设备制造企业中国北车和中国南车进行合并。有些讽刺意味的地方在于，这两家公司原本就是一家。经过对中国铁路机车车辆工业总公司进行资产重组，北车和南车分别于2000年和2002年成立，当时目的是为市场引入竞争机制。而现在，国资委或许又要取消重来。
经济学理论认为，同行业公司合并的主要原因不外乎两种考虑：市场支配力和效率。在前一种动机驱动下，公司合并可以让双方控制更大的市场份额并抬高价格。这既可能直接来自对客户方面更高的议价能力，也可能是由于暗中结成价格同盟变得更容易了，因为需要协调的公司少了。还有另一种促使企业合并的原因，是为了提高效率并降低成本。合并企业可以整合重叠业务，减少设备或人力成本。重叠的部分可能存在于制造设备、研发，或者会计等后台职能中。
无论合并的原因是哪种，公司合并后导向的结果都是一样的——更高的利润。那么我们为什么应该关注其背后的原因？因为两种不同的动机会对轨道交通设备购买方和乘坐这些设备的人产生不同的影响。如果合并后的公司增加了市场支配力，列车价格就会上涨。相应地，列车购买量将会减少，而买下来的也会更加昂贵。这些成本最终需要有人支付，也就是说乘客要掏更多钱买票，或者政府要拿出更大规模的补贴。这对社会来说是件坏事。而如果合并后的公司成功地降低了成本，其影响就会截然相反——列车价格和票价都会下降。这对社会来说就是件好事。
这两种可能的动机都出现在了关于这次潜在合并的报道中。有一篇文章引述了持这两种观点的分析师的话，一方认为合并将“结束北车和南车之间你死我活的争夺”，另一方的看法是，消除重叠产品和多余研发支出可以降低成本。
于是我决定来看一看，是否股市中有些证据可以让我们看清这起合并案背后的动机。由于两种原因对北车和南车来说都有利可图，因此观察这两家公司的股价表现于事无补（国资委发布公告当日两公司均停牌，但随后一个交易日它们双双大幅上涨）。但是，查看两家公司的竞争对手的股票表现却可能会有所帮助。如果合并的动机是获取市场支配力，它们的竞争对手就会受益。因为和一家产品售价更高的公司竞争总是件好事。如果合并的动机是效率，竞争对手就会受损。和一家更高效的对手竞争可一点不美妙。
《华尔街日报》（Wall Street Journal）列出了北车和南车的主要竞争对手，其中包括加拿大的庞巴迪公司（Bombardier）、法国的阿尔斯通（Alstom）和德国的西门子（Siemens）。我查看了国资委公告发出当天这些个股相对于大盘的表现。如果它们的涨幅远远超过大盘，那就说明北车和南车的合并是为了市场控制力；如果它们大幅下跌，则说明本次合并的动机是效率。
9月4日，阿尔斯通上涨了0.81%，而法国股市CAC指数上涨了1.65%；西门子和德国股市DAX指数的涨幅分别为1.48%和1.02；庞巴迪上涨了0.27%，同日加拿大股市TSX指数下跌了0.52%。按算术平均数计算，这三家公司的回报水平提高了0.86%，而三地股市上涨了0.72%。数字差别不大，这表明国资委相关公告对这三家公司的影响微弱，也就是说北车与南车合并对其影响很小。
不过，对于这个结论，我们需要小心。这些竞争对手的股价未受影响也许另有原因。对这三家公司来说，轨道交通设备制造业务的份量可能不足以让它们的股价出现明显变化。它们都是多元化的制造商。另一种可能性是，那些消息灵通的交易者早就知道了这份公告，而其影响已经体现在了9月4日之前的股价之中。
鉴于这番考察没有得出明确结论，我们可以进行另一种尝试。上述两方面的动机对中国铁路网建设者的中国铁建股份有限公司有着不同的影响。该公司的大多数列车设备都购自北车和南车。列车制造商的市场支配力提升会降低中国铁建的利润和股价；而制造商的效率提高则会推高该公司的利润和股价。9月4日，中国铁建的股价上涨了1.20%，而香港恒生指数下跌了0.08%（该公司在香港上市）。这在一定程度上表明，潜在合并可能提高合并后公司的效率。
对此我们也得小心。其他因素也可能让中国铁建的股价在9月4日发生波动。同时，作为国企，中国铁建可能并不会追求利润最大化。也许，股价上涨表明市场预期，由于这次合并或引发政府调整铁路行业的整体策略，中国铁建未来可能获得更多补贴。
这项证据远不足以令人信服，也不意味着本次合并将匆忙进行。它说明，这次合并或许不会严重损害市场竞争，但应该通过更严密的分析来确定其影响。过于匆忙地做决定可能会让轨道列车客户和乘客被“railroaded”。——19世纪60年代，横跨美国的铁路修建的非常快，人们由此衍生出了这种表达方式，它的意思是事情推进的过于迅速，以至于人们没有机会去思考或反对。
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