滴滴与Uber的转型之困

 

 

　　先说乘车体验。

 

　　一方面，打车软件提供的服务和出租车大不相同，出租车是汽车租赁公司的，驾驶员是劳务公司的，而专车服务定位于不同类型的乘客选择，其服务也不相同。另一方面，专车价位较高，都是私家车拉客，目前都湜用优惠券砸钱圈地，在培育市场拉拢用户初阶段，各家软件厂商一定会继续烧钱抢市场，估计烧钱汏战难免。

 

　　目前来看，打车软件烧钱抢客力度愈演愈烈。目前专车体验与出租车日益趋同，仅靠补贴维系客户。但显然靠烧钱抓牢粉丝终不是永久之道。

 

　　出租车遭遇市场瓶颈

 

　　另一方面，专车成为了一大批人的谋生工具，分享经济的舒适与从容都全然不见踪影。除了此前一直被广泛传播的，包含黑车司机在内的庞大自由职业者群体外，还有一大批出租车司机正转成专车司机运营。

 

　　有数据资料显示，专车出现后，现在只剩不到7000辆车组车，超过6成的出租车司机都去跑专车了。出租车公司的规费已经降了整整一半，从四百变成了两百，但仍然找不到司机。

 

　　分享经济的时效性将过去

 

　　从传统的出租车，到现在的私家专车，为何公司或者平台始终难以全面掌控服务质量，让乘客有一个完美且持续的乘车体验？究其根本，这是由其内在机制决定的。无论是传统出租车的挂靠，还是专车的私家车加盟模式，对司机的掌控都难以做到像公司劳动雇佣关系的程度，最终造成的结果，必然就是服务的参差不齐和品质的失控。

 

　　在这样的观点之上，我想做一个补充，那就是我认为分享经济不仅有边界，而且有时效。表面上看，专车落到如此境地的原因是职业化司机的增加，而其背后的本质原因，其实是分享经济具有时效性。

 

　　如果短时间的兼职分享就可以获得不错的收益，那么正常逻辑推导，全职只会获得更多收益。因此，分享经济长久成立的基础，在于普遍公民的正常工作收入远高于与人分享车辆或住房的收入，只有这种优越感才能让分享者固守阵营，不被利益诱惑。而只要全职工作和从事分享经济产业在收入上接近持平，那么后者更自由的生活方式就很可能让人毅然辞职，变身职业化的分享者。可是职业化的分享者，还能叫分享者吗？

 

　　目前来看，这个时效差不多是两年。现在专车司机全面的职业化，已经说明分享经济的时效即将过去。

 

　　C2C向B2C的转型

 

　　对滴滴和Uber来说，这场转型的最基本要求是，当产品不再对司机和乘客进行补贴时，它依然对市场具有诱惑力。换而言之，价格优势将不再成为专车业务的最大壁垒，问题的核心，还是要重拾对高品质体验的追求。

 

　　专车自营化，是保证品质的最优路径。将司机统一管理培训，提升从业者素质和乘车体验，唯有如此，滴滴和Uber才能避免成为套上互联网外衣的出租车公司。可是这就意味着，C2C模式下的滴滴和Uber，将逐渐和B2C的神州专车挤在一条更狭窄的跑道上。

 

　　此外，神州专车已经拥有三万余名在册司机，滴滴和Uber猛然变道后从零开始，不下血本很难超车。换而言之，这是一个僵局：维持现状，就必须无休止地用补贴续命；咬牙转型，需要承受陡增的经济压力，并挑战神州专车在B2C领域的既有优势。大家都看得出做哪一个选择更容易，但我们也知道，只有更难的那个选择才能让专车业务重回良性轨道。