一半是冰山,一半是火焰。造船行业在压缩产能过程中融资遇冷,海洋工程设备融资却受到追捧,银行系金融租赁公司正加速在海工产业跑马圈地。
日前,记者从工银租赁获悉,2013年该公司对航运业的资金投放为110亿元,而今年对航运业的资金投放计划增至190亿元,这些资金大部分将投向海洋工程领域。此外,包括民生金融租赁在内的多家银行系金融租赁公司,也都在筹划拓展海洋工程的融资租赁业务,并且资金投放量均将在数十亿到百亿不等。
对于航运业转型,国务院在全国海洋经济“十二五规划”中框定了北部、东部、南部海洋经济圈,同时提出改造海洋传统产业,诸如海洋船舶工业、油气业等;培育新兴产业,诸如海洋工程装备制造业等。
天津市东疆保税港区国际航运和金融发展促进中心招商二部副部长王幸荣认为:“我国提出向大海要资源,没有技术装备肯定不行,但国内目前在海工设备高端制造方面还不是很发达,具有较大的缺口,出于能源安全的考虑,今年海工特种设备需求猛增。”这意味着,海工行业的融资需求量也将大增。
然而“受国际经济形势不景气的影响,近年来,航运企业接单十分困难,订单价格低,平均利润率为3%至4%。由于造船和海工产业的制造周期都很长,资金一占就是两三年,很多时候必须向银行贷款,但船舶行业产能过剩,很多银行对船厂只收贷不放贷。因此,我们迫切需要其他融资方式。”南通中远船务工程集团有限公司副总经理庄建军坦言。
在工银租赁副总裁纪福星看来,由金融租赁公司出资购买海洋工程设备,再出租给海工企业,通过融物的形式满足这类企业资金周转和融资的需求,虽然在定价上会高于银行贷款、企业发债利率,但形式上更加灵活。
纪福星表示:“在融资期限上,海工企业往往希望8年到10年,但贷款和发债都难以实现。金融租赁公司能够把企业的资产从企业报表里抠出来,列到我们公司的账上,满足了企业调整报表或者对资产进行调整的需要,如此一来,那些海工企业资金流动性充裕了,还能够拿现有的存量资产进一步做其他融资,进一步发展业务。”
实际上,航运业也在借助金融租赁这一平台加速转型。“刚开始,我们航运租赁业务主要集中在传统干散货、油轮、集装箱三个领域,但后来发现这些资产尤其是干散货船舶和集装箱受航运业波动的影响比较大,投资风险和回报非常不匹配。海工行业资金稳定性较高,投资风险相对较小。十八大以来国家提出海洋强国战略,国内也有这方面的需求,在这种情况下,我们把海工作为重点突破的业务领域。去年全年航运投放资金110亿元,其中80%的业绩增长都是来源于此。”纪福星说。
在经济结构调整的背景下,金融租赁正在成为实体企业补充融资渠道的重要力量。“国际上,每年海工投资额超过1000亿美元,这本身是一个非常庞大的投资市场。虽然中国的船舶制造业产能有些过剩,但海工在整个船舶制造业上,是一个升级发展的方向,所有中国有实力的船舶制造企业,都把海工设备作为未来转型方向。”民生租赁船舶租赁事业市场总监魏桃李透露,“现在,我们整个船舶板块有200亿元的规模。未来4年,我们将在海工板块有一个基本的战略目标,希望在第4年年末,海工行业金融租赁的余额能达到300亿至400亿元人民币,实现整个船舶板块1000亿元的规模。”
目前,金融租赁公司都倾向于在天津东疆保税港区开展海工融资租赁业务。据记者了解,天津在申请自贸区的总体方案中,曾把发展金融租赁业务作为“主打牌”,而今该天津东疆保税港区已成立了专门的船舶海工租赁业务专业化服务部门,尝试为进驻的金融租赁公司创新多种租赁模式,并提供出口退税便利等。
不过,对于金融租赁公司而言,如果想拓展业务,光靠政策支持恐怕还不够。由于海洋工程属于资金高度密集型领域,资金投入量和占用周期都要求较高。因此,涉足海工行业的金融租赁公司目前大都属银行系“一个钻井平台的投入大约1.5亿美元左右,如果到深水钻井平台则达5亿到7亿美元左右,一个浮式液化装置和气化装置10亿到12亿美元左右。”纪福星坦言,“从融资角度而言,金融租赁公司对海洋工程设备的资金投入周期通常为26个月到30个月之间,资金占用量非常大。如果没有银行给予我们融资支持,这个事也根本做不了。”
根据现有的监管要求,金融租赁公司资金来源为公司自有资金、股东增资、银行贷款等传统方式,融资渠道单一。同时,金融租赁公司的租赁资产规模不得超过其注册资本的12.5倍,但现在,全行业的经营杠杆率离“天花板”已经不远,尤其是银行系金融租赁公司。因此,未来在拓展业务方面,融资渠道恐怕是一大瓶颈。
“这两年我们做了很多探索,通过各种途径把资产出售或者从表里转出去的方式,腾挪出一些资金额度。我们希望不久以后金融租赁行业的资产证券化能够尽快落地。”纪福星说。