去年，美利坚航空(American Airlines)机械师弗雷德·阿曼托(Fred Amato)在对一架波音(Boeing)767飞机进行例行维护时发现一个小小的引擎零部件需要替换，就想订购一个，但看到波音为这片小小的金属标价146美元时，不免大吃一惊。
他觉得这片25美分硬币大小的铝片只要50美分就能买到了。“我当时想，‘这太过分了！’”他说。现在AMR Corp.旗下的美利坚航空从自己的机械商店供应这个经常需要更换的配件，每个只需5.24美元，仅此一项每年就可以为公司节省17万美元。
囊中现金羞涩的航空公司在飞涨的燃料价格前面基本是束手无策，但对飞机零部件成本日益上涨的问题就有更多对策了。这也是航空公司的一项高额费用，服役一段时间的飞机都需要不时更换零部件，才能继续安全飞行。业内专家说，飞机的平均服役时间是30多年，这段时间里，从引擎到马桶，差不多一半以上的零部件都需要更换或修理。许多部件还需要多次更换。
运力过剩和票价下滑侵蚀著航空业的利润，航空公司不得不开拓压缩费用的新途径。维修费用就是一个大项。据波音公司估算，维修占一架飞机营运成本的比例最高可达20%。其中大约一半用来购买材料，从不到10美元的螺帽和垫圈，到上万美元的引擎部件。
飞机零部件的价格平均每年上涨5%，为此航空公司正在寻找成本较低的供应商，并且越来越多地采用成本低很多的自行供应部件。内部生产零部件就是美利坚航空公司的措施之一，这些举措已经帮助该公司将波音777飞机维修一次的平均材料成本削减了32%，从2003年的10万美元降至67,659美元。
这些成本节约之道充分体现了航空公司的成本在这些年里是怎样一步一步走高的，也体现了控制这些成本为何不能一蹴而就的原因。单单是MD80飞机上的一台引擎，就有2万多个零部件。在航空业这个政府严格监管的行业，安全考虑总是排在成本之上，而且每一个零部件都必须满足美国航空管理局(Federal Aviation Administration,FAA)的指导标准。自行生产一种零部件，航空公司为此要经受长达数月的监管机构审查。哪怕是选用一种价格略低的地毯，也必须符合严格的可燃性标准。
虽然数十年来，航空公司一直在自行生产部分飞机零部件，但现在它们鼓励员工找出价格过高的零部件，提出削减预算的建议，对自行生产的重视也就与日俱增了。2000年以来，美利坚航空自行生产的零部件数量增加了17%。该公司Alliance维修基地的生产主管查尔斯·李(Charles Lee)说，几乎每天都有机械师过来说，“你能相信我们为这个零件付了多少钱吗？”
波音和空中客车(Airbus)等原始生产商认为，从开发和测试新型零部件的投入角度来看，收取现在的高价是合情合理的。再说，材料成本也一直在增长。不过，对美利坚航空来说，价格不断上涨，加之机队老化──今年开始该公司飞机平均服役时间增至12.2年，高于2000年的10.7年──通过自行生产零部件节约成本的机会就更多了。
美利坚航空首席执行长杰拉德·亚培(Gerard Arpey)在自己的办公室橱柜里有个盒子，专门存放各种飞机零部件，用来展示寻找低价供应商或者自行生产能为公司节省多少费用。比如说，他取出一个空气过滤器，为这种经常需要更换的零件找到一家价格较低的供应商，就能为公司节省每年157,000美元的维修费用。公司决定自行生产液压泵后，又能每年省掉640,000美元。
本文开头提到的美利坚航空机械师阿曼托就觉得，如果公司自己生产飞机著陆时帮助引擎减速的小零件，肯定能省下不少钱。他向附近一家航空机械商店询价，果然不出所料，那里类似零件的售价只有5美元。
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