华南地区一向是日系汽车在华的大本营,也是众多日系零部件产业的集聚地。2014年,日系车在华销售全面下滑,与整车企业向来休戚与共的日系零部件企业,日子自然也难过。再加上高田安全气囊事件的持续发酵以及日系零部件企业在华涉垄断被罚等事件的影响,一向固若金汤的日系整零“资本联盟”关系出现了明显的松动迹象。日系整车开始调整在华供应商战略,加大对本土供应商的配套占比,而日系零部件企业也开始了艰难的外部市场拓展,日系车新的整零格局正在重构中。
遭遇市场寒冬 整零各自取暖
2014年,日系车企原先预计在华销量总计将达到400万辆。各家车企设定的销售目标大多为两位数的增幅。然而从最近丰田、日产、本田、马自达四家日本主流车企相继公布的2014年11月在华销量数据看,除了丰田之外,其他车企全部遭遇同比下滑,今年的销量预期目标已经难以实现。
日产1~11月在华累计销量110万辆,同比微增1.7%。而丰田今年前11个月累计销量为90.74万辆,虽然有望突破全年百万辆大关,但距离之前的110万辆目标也很远。
而受累于11月在华销量降12%的影响,让本田1~11月在华国产车销量同比跌了1.4%,出现了今年以来的首次累计销量滑坡,全年销量目标更是难以完成。惟一比较乐观的是马自达,今年前11个月,该品牌在华国产车销量同比增长16.1%,但其销量基数也是四大日系车企中最小的。其实,日系车在华份额的萎缩从2012年就已经开始了。在不断萎缩的市场压力下,急于突破困境的日系车企,不断调整在华发展策略,为了降低成本,提高市场竞争力,越来越多的日系整车开始主动改变原有保守、固定的整零格局,将更多的配套机会转向本地供应商。
在这方面走得最快的是日产,几年前,东风日产就宣布合资公司研发的自主品牌车“启辰”零部件的本地采购率原则上要达到100%,以降低生产成本,提高市场竞争力。据不完全统计,在最近几年来,东风日产已经开拓了以当地厂商为主的50多家新供应商。在内饰零部件、冲压零部件、轮胎、车轮等领域,率先采用中国本土的零部件产品。
丰田在华的“本土化”力度也在加快。2013年,在其改进版“雅力士、威驰等低端小型车上,已经加大了中国本土供应商的零部件供应比例。同样在2013年,我国汽车铝车轮领域的龙头企业万丰奥威,也顺利进入了日本丰田配套体系。
最近几年在日系零部件企业中,主动开拓外部市场最多的是爱信精机、加特可、电装等企业。最近几年来,随着我国自动变速器市场的迅速扩增,爱信精机、加特可两家在中国市场的拓展明显加速。特别是随着大众DSG变速器在中国市场的失利,爱信精机在大众体系的配套比例增长迅猛,不仅如此,其在长安、长城等自主品牌新车型上的配套量也不断增长。而加特可也在最近几年,积极拓展国内自主品牌整车企业的市场。
