现在，中国汽车厂家都在热衷于出口，并且都希望早日进入美国市场，但当他们亮剑的时候，恐怕更应找到更好的立足点。
什么是战略？当1996年哈佛商学院教授麦克·波特写下这个题目时，他已经研究这个问题10多年。该文章后来成了《哈佛商业评论》的经典论文之一。文章中提到的聚焦、低成本和差异化，在后来很多年里成为企业思考自身战略的基本出发点。
但这带来一个新的问题，波特关于企业战略和竞争优势的书和理论遍地可寻，当企业都循着同样的思路前进的时候，他们在战略上的差异又该如何体现？如果你最近半年关注过中国汽车企业的国际化做法，你会发现：这个问题相当普遍。
中国企业的选择很简单，在发展中市场寻找量的突破，或者在发达市场寻找品牌的突破。于是，我们就看到奇瑞、吉利、力帆和长城等一窝蜂涌到俄罗斯，看到华晨、长城在欧洲的碰撞试验不达标。从目前的消息看，这些企业并未取得计划中的盈利。不过他们都认为，长期看来，这些市场是必须占领的。
这种想法没错，但我建议他们先去学习一下墨西哥市场最近发生的一些事情。7月初，美国老虎卡车公司宣布，将在俄克拉荷马的波蒂尤设厂，组装来自长安汽车设计的普通运货卡车。这种卡车不能上高速公路行驶，但可以卖给学校、军队、家庭和小商人做本地运输，轻便而又省油，当然还便宜。老虎汽车公司总裁沃德说，这是真正的美国制造的卡车。他计划形成年产7500辆的组装能力，其中80%供出口中美洲和加勒比海地区，其余的在美国和加拿大市场销售。如果不出意外，他的首款车将会在墨西哥上市。
沃德不是惟一一个看到墨西哥市场优势的人。作为北美自由贸易区的成员，墨西哥更接近发展中市场的情况，却具备和发达的美国市场一样自由的贸易通路。最近才公布的奇瑞和克莱斯勒代工协议中，也是将墨西哥市场放在首位。克莱斯勒集团负责国际业务的执行副总裁透露，最先进入的市场将是墨西哥等北美自由贸易区和东欧，但是暂时还不会在美国本土市场销售。
一些有远见的投资家已经开始争夺这块热土。
现在墨西哥政府正在发愁怎么从蜂拥而来的建厂申请中挑选最合适的汽车企业，因为全球汽车企业，包括底特律三强，都在寻求利用墨西哥相对低廉的劳动力成本。在最近的墨西哥汽配工业协会数据中显示，2006年墨西哥对美出口不足150亿美元，2003年这个数字还是198亿美元。但2006年，墨西哥汽车零部件总销售额达到261.2亿美元，大约有价值75.2亿美元的零部件用于汽车制造企业。墨西哥政府也鼓励发展附加值更高的产品，为保证汽车零部件行业的持续稳定发展，墨西哥政府在2006年对500个研发项目给予了奖励，其中30%是汽车企业承担的研发项目。
目前，日产是在墨西哥投资规模最大的日本汽车企业。去年，日产在墨西哥投资8亿美元，建立了一家零部件生产企业，为该公司在北美销售的Versa和新一代Sentra车提供零部件。此外，日产在当地扩建了一个出口基地，出口Versa到欧洲。在墨西哥中部的圣路易斯城，通用汽车公司计划建立一座汽车组装厂，主要生产小型车，在墨西哥销售。据墨有关机构预测，墨西哥市西北的托卢卡市将吸引更多海外投资。有关人士指出，在托卢卡，克莱斯勒公司将在未来几年内逐步淘汰现有的PT漫步者组装线，并采用新的生产平台。
而中国企业在墨西哥的身影依然孤独。6月初，中美合作汽车有限公司的主席比尔·波拉克说，他们将在今年把中兴汽车的SUV和皮卡车型引入墨西哥，作为进入美国市场的跳板。这家公司打算进口50000辆免税的汽车到墨西哥，并且计划在边界城市Tijuana建立一所工厂来组装将要出口到美国的车型。所产车型会接近美国制造商的产品，但是价格会便宜许多，大约比同类产品便宜20％。
看上去习惯了学习西方的目标为导向的战略之后，大多数的中国企业已经忘记自己老祖宗迂回前进的教诲。现在，中国汽车厂家都在热衷于出口，并且都希望早日进入美国市场，但当他们亮剑的时候，恐怕更应找到更好的立足点。
从总数看，日产、大众等北美之外的厂商每年从墨西哥出口100多万辆汽车到美国，底特律三强也在墨西哥建设更多的生产能力。观察家曾经认为，墨西哥这个离美国市场最近的低成本制造基地，很可能成为挽救底特律的法宝，但与此同时，对于中国或者其它北美之外的汽车企业来说，这里何尝不是开启底特律大门的钥匙呢？
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