一纸政策，让整个中国汽车零部件行业炸开了锅。
对于在华投资的外资汽车零部件企业来说，日前由国家发改委出具的一份《外商投资产业指导目录(修订征求意见稿)》(以下简称《目录》)，让他们如坐针毡。《目录》表示，对于新能源汽车关键零部件企业，外商投资股比不超过50%。这是中国首次对新能源汽车关键零部件的股比做了明确规定，而这一规定将对在华跨国公司零部件的整个产业布局产生深远影响。
问题的关键在于，目前在中国，并不具备真正意义上的完全生产新能源车零部件的合资企业，很多企业都是在生产传统能源车零部件的基础上，增加新能源车零部件业务，而这些企业，将同样适用于上述政策。
政策一旦执行，这些一直以来由外资控股的零部件企业，必须要调整股权结构。而这，才是政策最为有力的部分。从政策中似乎透出一个明显的信号:在核心零部件领域，中国已经更加强调权利主张、并重视技术转化了。
“疯狂”的零部件
政策卡位 中国零部件拒绝“空心”
被外资“长驱直入”多年的中国汽车零部件行业，即将迎来一次重大转变。
日前，在国家发改委网站上，一份名为《外商投资产业指导目录(修订征求意见稿)》(以下简称《目录》)的文件被放在了显著位置上。该政策的核心内容为，鼓励外资在华成立新能源汽车零部件合资公司，但是外资股比不超过50%。
从新能源车入手，中国政府希望借助股比的限制进而改变中国新能源车零部件“空心化”的状态，但经过记者调查发现，上述政策的威力，远比目前业界想象的要大得多。
股比回衡
“中国的新能源车核心零部件技术发展情况不乐观，需要有政策加以引导，否则状况会越来越差。”国家发改委相关人士在电话里对《中国经营报》记者表示，鉴于新的政策要求刚刚推出，还需要收集反馈意见，因此“新政策具体执行日期未定。”
“此前，中国对外资在华成立零部件企业时的股比要求，采取的是放开政策，但今后，中国将在这一领域加强调整。”中国汽车工程学会秘书长付于武在接受记者采访时表示，“尤其是在新能源车领域，这关系到中国汽车工业能否在新的汽车技术趋势中迅速接近世界先进水平，因此，对新能源车关键零部件的合资股比进行限制是十分必要的。”
《目录》显示，本次被划定为“新能源车关键零部件”的品类繁多，包括能量动力电池、正极材料、隔膜、电池管理系统、电机管理系统、电动汽车电控集成、驱动电机、插电式混合动力机电耦合驱动系统等等诸多方面。
“这几乎已经涵盖了新能源车(主要指电动车)所需的所有零部件细节，说白了，就是只要外资在中国生产新能源车零部件，都必须满足新的政策要求。”中国汽车技术中心一位内部人士表示。
据记者从一位参与《节能与新能源汽车产业发展规划》(以下简称《规划》)制定的相关人士处了解到，在最初的《规划》草案中曾有过类似规定新建车用动力电池、驱动电机、整车控制系统等新能源汽车关键零部件合资企业，需具有自主研发能力和知识产权，中方股比不得低于51%。但后来，《规划》的最终版本删掉了有关中方必须控股新能源汽车零部件合资公司的内容。
“当时删掉上述条款，是因为有很多跨国零部件企业提出了反对意见，再加上中国对《规划》出台十分迫切，才暂时选择去掉有异议的部分。现在看来，政府对这一条款的执行决心并没有消退。”据一位知情人士告诉记者。
“《目录》中设定的股比限制，是经过慎重考虑后的决定。”付于武表示，“如果我们放弃主导地位，简单地把市场让出去，那对中国新能源车零部件产业将来的可持续发展是很不利的。”
技术之殇
乐观一点看，中国即将迎来一场新能源车“盛宴”。
业界翘首以盼的《规划》征求意见阶段已经结束， 在今年的两会上，工信部部长苗圩曾表示，《规划》有望于今年上半年推出。该规划制定了新能源汽车产业的发展方向，明确了国家将投入千亿元打造新能源产业链，总体目标是，到2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上。
在巨大的市场前景面前，外资正在疯狂涌入。在不久前闭幕的上海车展 上，包括博世、江森自控、大陆集团、德尔福、伟世通等在内的跨国汽车零部件巨头，争先恐后地展出其最先进的新能源车零部件技术。
不可否认的是，跨国汽车零部件企业为中国汽车零部件产业的发展带来了资金、技术、管理等，“但是在推动了国内零部件产业进步和升级的同时，也占领了大量国内市场，更抑制了本土企业在技术等方面的自主创新能力。”汽车业知名分析师贾新光认为。
在核心技术方面，外资对中国汽车零部件行业的垄断的确非常突出，据国家信息中心出具的《中国汽车零部件产业调查研究》显示，电控系统国内产量前四名的企业为联合电子、电装、西门子VDO和德尔福万源，均有外资背景，其产量占国内电控系统总产量的80%。
“中国本土企业在进行新能源车核心技术研发时，一直存在一个极大的弊端，就是我们都在一哄而上地研究一些低端技术，对于一些高端的核心技术，我们研究得很少，主要依靠引进外方产品。”汽车业著名专家陈光祖告诉记者，研发都集中于低端的原因，在于中国本土企业要迅速出成绩、要产值，“大家都想赶紧推出新能源车以体现业绩和政绩，对高端技术的缺失却视而不见。”
如今，至少在政策层面，政府已经开始有所行动了。付于武认为，中国汽车市场很活跃，但是要合资，就要留给中国零部件企业一些机会，“如果完全放开，那国外公司就长驱直入了，我们的新能源车核心零部件行业肯定就没有机会了。”
一石二鸟?
值得注意的是，新政策一旦实施，其影响将远不仅局限于新能源车零部件层面。
“有一点可以肯定的是，并不是只有在政策出台并实施后新建的新能源车零部件合资企业会受到股比限制，已有零部件独资和合资企业从事新能源车零部件业务的，也将适用于新政策。”据一位曾参与新政策研讨的业内人士告诉记者。
据了解，虽然新能源汽车产业及其零部件是目前投资的热点，但考虑到新兴产业的风险问题，绝大部分的跨国零部件商并不会因此而“另起炉灶”，通行的做法，就是在原有传统能源车零部件独资和合资公司的基础上，增加新能源车零部件业务。而新政策所制定的股比限制，有可能引发这些企业改变股权结构，这也就意味着股比限制将传导到传统能源车的零部件领域。
不过，到底新能源车零部件业务占据该零部件企业多大的比例，才会受到新政策的股比限制，国家发改委方面并没有对此予以进一步的解释。“征求意见结束后，具体的实施细节还需要讨论和制定，现在还没有定论。”上述参与新政策研讨的业内人士对记者如是表示。
与此同时，业内对于新政策的设立初衷最终能否实现，尚存在疑问。有汽车业内知名分析人士表示：“中国汽车零部件业的弱势状态，不是因为股比放开造成的，而是国内汽车产业长期"重整车、轻零部件"导致的恶果。30年的发展历程已经证明，合资并不能换来技术，不管是用市场、股比，还是用自主品牌换，都是换不来的。”
而陈光祖对此却有不同意见。“中国汽车市场向来都需要政策引导，如果没有政策帮助，企业自身很难有能力和动力去解决零部件领域的固有问题。因此，从这个角度看，新政策的出台和实施是十分有必要的，最起码在话语权层面我们能够实现平起平坐，这是最大化获取技术的先决条件。”但他同时也表示，限制股比并不能解决一切问题，“政府层面要做好规划，担起责任，在核心零部件技术研发上，要让企业知道该做什么、不该做什么。这样才能形成合力，少走弯路。”
“飞来横祸” 外资巨头“非暴力不合作”?
虽然新政策(指《外商投资产业指导目录(修订征求意见稿)》)还没有正式执行，但其影响已经剧烈地传导到了相关外资零部件企业。
“我不知道这个政策对整个中国的新能源汽车发展会有什么好处，这就是逼着我们到其他国家生产，这将是中国的损失。”某跨国零部件公司高管忿忿不平地向《中国经营报》记者表示。
目前，在中国生产新能源车零部件的外资企业，其在中国设厂的模式一般都是独资或控股，因此，新政策提出的“股比不超过50%”的要求一旦执行，打击之大不言而喻。虽然很多企业表示要将新能源车零部件移师海外生产，但他们两难心态也暴露无遗。
如坐针毡
“从新政策本身来讲，发改委把新能源车核心零部件放在鼓励类产业范围的同时，却又对外资的股比加以限制，这实在让我们看不懂。”上述跨国零部件公司高管向记者表示。
但不管能否“看懂”，调整股比结构却是势在必行的。
在采访中记者了解到，不少有怨言的跨国零部件企业的反对意见，主要集中在“不超过50%的股比”这一规定上，因为很多外资零部件企业的在华生产工厂，原先并不是按照“不超过50%”的股比来投建的，这将使得大批在华外资企业，需要调整股比结构。
以德国博世公司为例，目前博世在中国有十几家独资和控股零部件企业，其中部分企业正在涉足新能源车零部件生产制造，新政策则要求这些企业改变目前的股比结构。
博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东在接受记者采访时称：“博世的大部分新能源技术都放在联合电子里(中联汽车公司和博世公司在中国的合资企业)，目前，博世在其中控股51%。按照新政策要求，我们只能对联合电子进行股比调整，但这样做显然是不符合博世利益的。”
博世的纠结在于，一旦对目前独资和合资公司的股比进行调整，那么就会立即损失巨大的经营利润。“调整股比结构后，博世在中国的部分零部件企业的收益势必会大幅缩水。”博世一位内部人士表示，“博世2010年在华销售额达到了300多亿元，如果汽车零部件业务因为股比关系缩水，全球业绩表现将受到极大影响。”
面对未来可能产生的影响，另一家跨国零部件巨头德尔福也表现出了抵触情绪。“尽管新能源汽车发展潜力大，但新能源车产业目前仍有技术瓶颈，商业模式上怎么赚钱也不是很明朗。在这种形势下，政策应该鼓励才对，而不是加以限制。”德尔福中国区副总经理蒋健对记者如是表示。
另据一家跨国零部件企业的有关负责人称，他们已通过相关渠道把意见反映给了中国有关部门，希望政策最终出台时的条款能更明智一些。
进退两难
据蒋健介绍，目前，德尔福在中国的研发中心正为上汽荣威550混合动力车提供零部件研发，德尔福方面原本想等到荣威550混合动力车上市后，再考虑把相关零部件进行大规模的本地化生产，而且德尔福从两年前就开始在中国寻找合资伙伴，“但现在有了这个限制政策后，德尔福未来还会不会在华设立生产基地，要等到最终的政策出来后再做决定。”
此外，有不少跨国零部件公司负责人向记者表示，考虑到新政策的影响，他们正打算将新能源车零部件业务放到其他国家生产，然后再出口到中国。
虽然德尔福目前并未给出具体的转移目标，但蒋健意味深长地表示：“新加坡政府就没有类似的股比规定，同时，新加坡非常注重吸引新能源车技术人才。外资在中国培育了一批从事新能源汽车的中国人才，这才是中国新能源汽车未来发展的最宝贵财富。”
“实际上，面对新能源汽车市场未来的不确定性，外资也愿意在本土找个合作伙伴来共同分担风险，但在新政策的约束下，如果外资一时在国内找不到好的合作伙伴却又无法独资，很多的研发和生产工作只能放到外国，然后再把产品卖到中国市场来。”有业内人士表示。但转移生产的可行性到底有多大?其实目前外资心里也没底。
“我们目前只有一些研发中心在其他国家，很多工厂还是在中国，真正要把这些工厂搬到其他国家生产，不仅成本巨大，还有可能面临丢掉中国新能源车市场的风险。”在向记者吐露了要转移到海外生产的情绪后，一位不愿具名的跨国零部件企业负责人无奈地表示。他所在的企业目前在中国有接近20家合资和独资企业，其在全球的新产品、新技术有三分之一来源于在中国的研发团队，而在新能源车领域，这一比例更是高达85%，“我们已经深深扎根中国市场，搬走的话得不偿失，所以还是希望政策能更宽松一些。”
“亡羊补牢”尚不迟
市场不好的时候，往往是自我反省、进行调整改进的时候：对企业而言要调整生产布局、调整产品结构;之于政府部门则要调整发展思路、调整产业布局。
刚刚出炉的4月份中国汽车产销数据，强化了这种调整的迫切性。
根据中国汽车工业协会发布的汽车产销数据显示，今年4月，汽车产销表现低迷：环比降幅超过15%，同比年内首次下降，其中商用车降幅更明显。相比之下，更为严峻的形势表现为1～4月，汽车产销同比增速不到6%，增幅分别比一季度回落2.39个百分点和2.13个百分点，预计今年形势将较为严峻。
汽车企业经营面临空前压力，而与此同时，政策之手也如约而至。这一次，它触角伸向了一直被业内诟病的中国零部件行业。
中国本土零部件的处境绝对可以用“惨淡”来形容。有数据显示，目前，中国汽车零部件企业研发投入目前只占销售收入的1.4%左右，远远低于跨国公司平均5%的水平。即使是排名第一的中国零部件企业，与世界前百位的汽车零部件供应商相比，销售差距也在10倍以上。此外，外资企业在中国汽车零部件市场上已经占有60%以上的市场份额;在轿车零部件市场，外资企业的市场份额接近80%;而在汽车电子、发动机零部件以及新能源车关键零部件等高技术含量领域，其市场份额更是高达90%。
此外，据统计，国外零部件工业的平均投资额为整车企业的1.2倍-1.5倍，而我国目前的状况是低于0.3倍;我国零部件企业研发人员占总职工比例为2.5%，跨国公司则在10%以上。
这导致的最终结果是，据国外权威机构最新的统计显示，世界排名前100位的零部件企业当中，中国一家都没有。如同有外资背景的整车制造商在中国市场呼风唤雨、让本土汽车企业生存艰难一样，那些跨国汽车零部件巨头也早就觊觎中国市场，不断输入资本，加速扩张，这使本土零部件企业生存压力日渐增大。
其实，汽车业界对新政策所引发的公平性问题有颇多争论。有人认为，此举是历史的倒退;认为最好的鼓励是不要有明确股比限制，应该让市场来决定。
上述说法显然是希望政府继续推行“市场换技术”路线，认为中国应该放开市场、让企业自由选择，让中方在市场竞争中逐渐掌握核心技术。不过，中国在整车领域所采用的“市场换技术”路线行至今日，已经被外界广泛诟病，“此次新政策的出台，可以看出国家在发展核心零部件产业上，更加强调了中方要求，最起码，在"市场换技术"的程度上，我们开始更多的主张权利。”一位汽车行业证券分析师如是认为。
正如汽车业著名专家陈光祖所说，汽车市场的浮躁催生了一大批谋求尽快获利的中国企业，他们对核心零部件技术的研发积极性是十分低下的，“在这种情况，中国政府有必要通过政策限制，尽可能地让外资的核心零部件技术与中方共享。”
普遍观点认为，在新能源车技术领域，中国与国外先进技术的差距为10年以上，传统能源车的技术差距在20年以上。但如何尽快缩短差距，才是我们要首先考虑的目标。
亡羊补牢，为时未晚。
