国内汽车制造领域是越来越热闹了。
2020年四季度，高瓴资本曾清仓了自己持有的蔚来、理想和小鹏三家造车新势力的全部股票，作为全亚洲资产管理规模最大的投资机构之一，高瓴资本的这一举动是有风标作用的，一度被解读为资本市场再次拉响了对造车新势力的风险警报。经历了2020年一年左右的繁荣期之后，业界也又一次出现了集体唱衰造车新势力的声音。
只不过，反转来的也快。进入2021年之后，不仅是高瓴资本重新买入了蔚来、小鹏等新能源汽车中概股，中国的跨界造车浪潮也又一次犹如开闸泄洪一般蜂拥而至，甚至较之2015年兴起的上一轮跨界造车大潮犹有过之。
大爆发时代
如果说百度和在3月最后一天官宣的小米进入到汽车行业还有迹可循的话，那么随后而来的OPPO、滴滴、360、货拉拉、魅族、创维、美的等就有些让人措手不及了，一个多月的时间里这么多“门外汉”确认或传出要叩开汽车产业大门这件事儿，即便放在当下已经对跨界造车见怪不怪的中国汽车市场上，也足够梦幻的了。
互联网企业、手机企业、家电企业、移动出行企业、搬运公司等，较之上一轮以蔚来、小鹏、理想等为代表、由互联网公司主导的新造车运动，这届跨界而来的企业涉足的领域明显更广，企业整体实力也是更上一层台阶，一派百家争鸣之相。
可是，说好的未来中国汽车市场上只会保留3-5家车企呢？
国内汽车产业会越来越聚焦已经是共识，不少汽车圈的行业大佬都发表过类似的观点，未来的中国汽车市场上，真正能够存活下来的企业可能只有个别几家。其实这也是全球其他成熟汽车市场上的常态，美国，德国、日本、韩国等汽车强国国内，在经历了一系列的淘汰、重组、收购之后，本土当前存活下来的车企数量都只有个位数。
可为什么在国内，车企数量还在急剧增加？
为何还会出现大爆发？
道理其实也简单，首先是所处时代不同。以美国为例，在汽车行业大爆发阶段，同一时期也出现过数百个汽车品牌争芳斗艳的局面。维基百科上的资料显示，1900年到1929年之间，美国汽车市场上前后出现了几百家车企。维基百科上美国已倒闭的汽车制造商列表显示，时至今日美国倒闭的车企已经超过1500家。有业内专家对盖世汽车表示：“汽车产业越来越集中是大势所趋，中国市场肯定也会如此，只不过还需要一个淘汰赛的过程。”
其次，当前的国内汽车市场正处于面向智能化、电动化大变革的拐点上，开辟出了潜力巨大的新战场，自然会吸引到更多的参与者。
在盖世汽车CEO周晓莺看来，国内之所以能够掀起新一轮的跨界造车热潮，主要原因有以下几点。第一在智能电动的大赛道上，造车的门槛确实已经大幅降低，一些核心的零部件供应商已经具备强大的系统集成能力，找到好的技术伙伴，造车搞定一半。第二随着多种技术的融合发展，造车的周期变得越来越短，现在最快10-12个月就能完成一辆新车从研发到批量销售的流程，这就意味着资产的使用效率会明显上升，也增加了大家投入汽车产业的兴趣点。第三汽车产品结构和属性发生了根本性的变化，从原来90%机械件+10%软件在快速向40%硬件+40%软件+20%内容迭代，原来电子产业的供应链资源可以升级复用，科技公司大有可为。第四现在汽车行业的盈利模式也已经发生变化，已经由原来通过卖产品盈利的模式过渡到了以硬件导入客户，再通过OTA持续提供新价值来拉长用户生命周期的新盈利模式，越来越符合互联网的打法。第五新时代的年轻人对自主品牌的接受度越来越高，是打造中国新品牌的绝佳窗口期。第六从市场规模上看，智能电动车未来会达到万亿级的市场规模，再加上有了蔚来、小鹏、理想成功IPO的经验，智能电动的大产业会被资本市场持续看好，有越来越多的资本正在助推整个行业的发展。
红利期并不长，得抢
很明显现在处于汽车行业创业的红利期，只是这个阶段会持续多久呢？
仔细观察近几年的汽车市场变化会发现，不止是跨行业进入到汽车制造领域的企业越来越多，传统车企中也孵化出了不少全新的汽车项目。如上汽集团旗下的智己汽车、东风汽车旗下的岚图汽车、北汽集团旗下的极狐汽车以及从长城汽车打造的沙龙智行等，都是从传统车企中独立出来的全新汽车品牌。如果更进一步研究新老势力之间的交锋还会发现，大家聚焦的领域都基本保持一致：智能、电动。
盖世汽车研究院分析指出，2015年至今，智能电动车领域事实上已经经历过两波主要的窗口期，而第三波创业窗口期也即将到来。
第一个窗口期是2015年至2018年，以蔚来、小鹏、理想等新造车势力为代表，他们的共同特点是都有着比较鲜明的产品定位，对用户体验的重视程度也都比较高，同时在软件能力建设方面也愿意下功夫。目前，抓住了第一个窗口期的新造车企业已经取得了阶段性的成功。
第二个窗口期是2019年至2021年，这次是传统车企的新项目抓住了机遇，极狐、岚图、智己等新项目纷纷浮出水面，加入到了高端新能源市场的竞争中。这些从传统车企中独立出来的全新品牌也有比较统一的特色，都聚焦到了高端车领域且都有比较开放的企业定位。特别是对比自己的母公司，大家对渠道和服务的重视程度都有着质的提升，甚至可以说在这些方面传统车企中独立出来的新造车项目，已经在向新造车企业靠拢。
盖世汽车研究院认为智能电动汽车领域的第三个创业窗口期会在2022年到来，国外的苹果汽车，国内以小米、百度等为代表的手机和互联网企业会和此前两轮已经逐渐成长起来的企业竞争参与到下一轮（也可能是进入决赛圈）的机会。
蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌此前在接受采访时曾表示，2019年最困难的时候，蔚来汽车的目标是能够进入到资格赛的阶段，而这个资格赛的结果或许会在2024年见分晓。李斌坦言，即便是现在也不认为蔚来汽车已经具备了参与到最终决赛的资格。随着更多非常有实力的同行者加入，这个行业的竞争肯定会越来越激烈，谁都不能确保自己有资格参与到最终的决赛。更直白的说，当前新造车企业都还处于资格赛阶段，想要获得名额，得靠实力去抢。
英雄不问出处，造车不看来路。想要抓住汽车产业风口完成企业转型也好，企业领导人对进军汽车产业有执念也罢，甚至就是单纯的想要跟着资本市场的风向玩票性质的跟风等，无论何种原因，当前的中国汽车市场上确实呈现出的是百家争鸣的恢弘气势。各行各业中拔尖的一批企业看起来好像都要把业务触角伸到汽车领域中，可问题是，未来的中国汽车市场上究竟能不能容纳的下这么多玩家呢？
大家心中肯定都有答案，十有八九是不能。但正如我们上文所言，已经具备先发优势的企业都无法确保自己能否进入到最终的决赛圈，换言之就是大家都有机会。最终一定会有人被淘汰，但至于是谁会被淘汰却还没有定数。当然，对于后来的新进入者而言，因为电动车市场已经相对成熟，对他们提出的要求肯定也会更高。盖世汽车认为，在硬件逐渐趋同的趋势下，具备较强软件研发能力的企业，未来肯定会有更大的机遇。
OPPO、魅族造车传闻又至手机界“前浪”能当好汽车业“后浪”吗？
未来已来，“风口”起舞，智能电动汽车及零部件的新赛道上，潮流涌动。
4月29日，魅族放出一张宣传海报，只显示了一辆车的部分细节，并配以“首辆合作_____，明天聊聊”的字眼。虽然后来这波操作被广大网友指称为“虚晃一qiang”、“蹭（手机厂商造车的）热度”，但据魅族科技营销负责人万志强透露，其车载系统Flyme for Car正在有序开发中。
而在一天前，针对正在筹备造车的传闻，OPPO方面回应称，公司在车机互联方面确有布局。不过，网传的消息则更为“激进”，据称OPPO已在筹备造车，汽车事业部或设在成都。
至此，国内主流手机厂商几乎全部入局汽车领域。虽然目前来看它们对自身的定位各有不同，有的选择从制造整车开始，有的选择从零部件配套着手，但手机厂商不约而同地走出自己的“舒适区”、闯荡陌生的汽车行业，已然成为一股新浪潮。而在这些被陆续披露的新闻背后，汽车行业内外由此而产生的疑问也是一个接着一个。
手机企业为何纷纷“出圈”？
“从华为、小米到近来的OPPO、魅族，手机企业入局汽车及零部件行业成为了备受关注的市场新潮流。”中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书长薛旭在接受《中国汽车报》记者采访时表示，原因之一在于，近年来手机市场持续下滑，去年全球智能手机出货量同步减少17％，国内智能手机出货量同比降幅则超过20％，不少厂商已出现亏损。除了渠道成本高涨、利润变薄、市场饱和等因素外，手机行业遭遇技术创新瓶颈是主因，产品创新多数不及用户预期，新旧产品在功能体验上的升级幅度不显著，产品同质化严重，再加上质量提高，导致换机周期延长、消费滞涨；而与此同时，智能电动汽车却在产业变革中展现出巨大的商业前景。
或许正是面对这样的局面，手机厂商必须有所作为。华为、小米向汽车行业“转轨”的事迹，人们并不陌生。举一个国外厂商毅然决然“挥泪斩马谡”，砍掉亏损手机业务的例子更能说明问题。今年4月5日，曾把手机做到“世界第三”的LG因为相关业绩低迷，宣布正式退出智能手机市场，专注于电动汽车组件、人工智能等领域，大力加强汽车零部件业务。
“如今，汽车行业成为了投资的热土、利润的富矿，被手机厂商看好并不意外。”中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然认为，近年来随着产业变革和消费升级，智能汽车成为主流，尤其是智能电动汽车正处于产业上升期。5G的商用以及人工智能、自动驾驶、三电系统等汽车技术的迅速提升，使得智能电动汽车近两年迅速成为消费热点，市场显现出良好发展势头，成为极具吸引力的“朝阳”产业。
成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军也告诉记者，智能电动汽车成为当前“90后”、“00后”主流消费群体的购买目标，再加上政策支持及“双碳”目标的驱动，智能电动汽车产业在一个相当长的阶段内都会处于利好的“风口”，由此吸引包括手机厂商、互联网企业、科技公司在内的业外来客纷纷入场。
跨界的“连接点”在哪儿？
面对汽车“新四化”浪潮汹涌，手机厂商接连跨界而来，谁给了它们勇气？
“手机厂商进军整车及零部件行业，还是可以发挥自身在智能化、数字化、软件、操作系统等方面的优势，以连接智能电动汽车的刚需的。”西安工业大学微电子技术实验室工程师魏冬在接受记者采访时谈到，近年来一系列新技术获得了前所未有的突破并走向应用，使得汽车技术和产业的变革成为可能，更新的技术蕴含着更高的利润可能，有望像当年房地产、智能手机成为“风口”时一样，吸引一些企业跨界涌入。智能手机厂商具备诸多新技术优势，与智能电动汽车的新技术有相通、相融之处。
其实，从几年前苹果造车的传闻甚嚣尘上开始，外界对于手机厂商跨界汽车行业已经逐渐有了心理预期。苹果造车倚仗的应该就是自动驾驶等智能汽车核心技术。据报道，苹果开发自动驾驶技术的“泰坦”项目始于2014年，甚至比现在很多专门研究自动驾驶的科技公司还早，而且取得了实质性的技术成果，在智能汽车相关的数据连接与处理、智能识别、数字密钥、超宽带移动技术、自动驾驶等方面有了较为丰富的技术专利积累。
另据了解，OPPO参与了上汽零部件公司零束的SOA架构项目，希望输出摄像头防抖技术，用于座舱中的拍照和人脸识别。其实，OPPO近年来一直在积累智能汽车的相关技术，已经申请了包括车辆定位方法、装置、车辆定位系统以及涉及汽车的测距装置、测距方法、摄像头及汽车电子设备等相关专利，仅车联网相关技术专利已达3000件以上。此外，小米的智能汽车相关专利积累也已达到近1000件。
“智能化的连接点正是手机厂商的优势之一。”山东省创业创新研究院顾问冯德麒向记者表示，经历过竞争激烈的市场洗礼，如今成为头部企业的手机厂商，基本都是在技术、战略上有独特优势者；而互联网的思维方式，恰是智能汽车开发所需要的。
华南智能交通技术应用研究中心研究员程仕星向记者表示，无论“软件定义汽车”还是“芯片定义汽车”的提法，实质都意味着智能化正在定义汽车，而在软件、芯片、操作系统等技术的开发、运用上，智能手机无疑是走在智能汽车前面的。这些技术积累虽然不能直接用于汽车，但却可为智能汽车提供开发思路。当然，汽车未来的智能化程度肯定高于目前的手机。
“万里长征”才走出一步
不过，走出“舒适区”，跨界汽车业可没那么容易。“从产业角度看，手机厂商入局汽车及零部件行业，有其自身的优势，也有客观存在的短板，这些都值得企业高度重视。”时蔚然向记者直言。
“面对自己并不熟悉的汽车制造，需要从零开始完成一款车的设计、研发、制造、销售、服务等各个环节，至少需要3年，后续也要持续为客户提供服务，贯穿B端和C端，具有一定难度。而华为等切入汽车零部件领域，打造诸如自动驾驶、智能座舱、车联网等相关技术解决方案，以供应商赋能的方式为车企提供支持，这种方式见效快，也能快速复制和落地，更偏向于B端。”招商证券分析师许绍咏向记者分析，相比前几年起步的造车新势力，手机厂商跨界最大的不同在于基本是头部企业，在资金储备上较为充足，而不必像蔚来汽车那样曾被融资困扰险些出局。
且不说华为、百度从来就不谈融资，即使今年3月正式宣布造车的小米也宣称，有资金储备1000亿元，第一阶段将先投入100亿元，未来10年再投100亿美元（约合人民币643亿元）用于造车。而苹果造车更是公开声称现金储备达2000亿美元（约合人民币1.3万亿元）。2020年，在国内一些手机企业亏损的情况下，小米营收达2459亿元，净利润高达130亿元。
“手机企业智能化、数字化的优势较为明显，从汽车智能化角度看，它们参与汽车及零部件领域竞争的起点并不低，也不像之前一些造车新势力那样从零开始。”长三角大数据产业研究院研究员姜佶胜认为，虽然现在有一种说法是“智能汽车是带四个车轮的手机”，但“手机＋车轮”并不等同于智能汽车。从智能手机到智能汽车的鸿沟较大，需要制造、工艺、品控、配套、管理、市场、服务等多个方面的经验积累，这是手机厂商跨界的短板。
事实上，即便进入智能电动汽车制造领域，不再需要燃油车时代的发动机、变速器、底盘等难度较高、需要长期积累的核心技术，但是“三电”、机械传动以及比手机生产复杂得多的技术和工艺，都是手机厂商所不熟悉的。
据记者了解，苹果造车在寻找代工企业，几经曲折目前仍未落实；小米则是在数次碰壁之后才下决心自己制造整车；更多的手机厂商则选择了难度相对较低、又能发挥自己所长的智能电动汽车零部件领域作为突破口。客观地说，现在手机厂商中也只有华为真正开始闯出名堂。而且需要指出的是，这是建立在华为运营商网络、企业解决方案和消费者终端三大业务基础之上而取得的成果——手机只是其业务版图的一块拼图。
“面对现实，信心固然重要，扬长避短，才是发展之道。”薛旭表示。
合作的成分要大于竞争
作为“新面孔”，手机厂商如何融入汽车及零部件行业，参与竞争与合作成为众所瞩目的看点。
选择不同的路径，也会有不同的发展道路。小米要制造整车，必然需要零部件企业的支持。此前曾有消息传出，小米董事长兼首席执行官雷军已专门拜访宁德时代，应该就是洽谈动力电池供应问题。
而华为聚焦智能电动汽车零部件，在与整车企业的合作中已经迈出了三大步。第一步，2012年成立车联网业务部门，2020年8月修改工商营业执照，正式在业内范围中增加汽车零部件。在推出5G车联网、智能座舱、自动驾驶和计算芯片、模块、平台，以及鸿蒙操作系统后，在2020年将鸿蒙系统首次应用于比亚迪汉。第二步，与北汽新能源合作，打造极狐阿尔法S华为HI版。第三步，是与东风小康赛里斯合作，将自己打造的国内第一款“三合一”电驱动系统配套赛里斯SF5新车型上，并联合销售该款新车，上市第一周华为门店的新车订单达到6000辆。目前，广汽在与华为合作，联手打造L4级自动驾驶汽车，定于2024年量产。此外，华为还将联手长安汽车、宁德时代打造新的高端整车品牌。
“与其说手机厂商造车，还不如说它们与整车及零部件企业合作，合作才是主要内容。”中国人民大学应用经济学院教授刘瑞在接受记者采访时说，手机厂商进入汽车行业，合作的成分要大于竞争。当然，合作、竞争都是市场经济下企业顺应潮流的选择。在进入汽车行业中获得转型的机会，拓展产业链、价值链、赢得新的利润增长空间，才是手机厂商一致的目标。
即使对于制造业而言，也是理念决定市场，这在智能电动汽车时代会尤为明显。“手机企业多年来积累的优质客户群、销售渠道，也会成为其进入汽车行业一个有利因素。”许绍咏提到，如今智能电动汽车的消费群体拥有互联网思维，更加注重智能化、数字化，注重科技感、体验感，这与手机厂商的理念相近，汽车产业正在由以产品为中心向以客户为中心转变，而在这方面，传统汽车企业需要深入思考，学习借鉴，与时俱进。
在市场竞争中，人才始终是决胜的要素之一。“手机企业的人才集聚能力很强，这也是值得关注的。”姜佶胜表示，小米造车筹备时间不长，已组织起5000名工程技术人员队伍；华为在智能汽车零部件上动员的内部员工参与人数达数万人之多，仅仅为了鸿蒙系统的升级版本，就组织了1万名程序员花费9个月专门去写程序。
“随着大量手机企业涌入汽车行业，正如前些年新能源造车热一样，必然会经历一场优胜劣汰的市场‘洗牌’，谁能胜出，现在还不知道。”冯德麒说，但最后的胜出者肯定会成为智能汽车时代的领军企业之一。
5月11日，360官宣造车之时，哪吒汽车官方微博对此称“终于等到你，我命中注定的‘闹海搭档’”。眼下手机企业纷纷入局汽车及零部件行业，一场围绕争夺智能电动汽车市场的“闹海”正在到来。谁能笑到最后，仍然充满牵动人心的悬念。
来源：盖世汽车，中国汽车报