一些优秀的中国汽车零部件品牌可以开始计划打造品牌，逐步提高售价。在欧、美、日市场，高价位通常被认为等同于高品质。博世和米其林等零部件品牌非常注意维护自己的高端形象，娴熟地运用各种公关与营销利器，从而获取高额利润。在去年的德国法兰克福汽配展上，笔者曾与许多来自国内零部件企业的高管就此进行沟通。他们表示，在海外打造品牌仍然存在很多困难，其中之一就是缺乏熟悉海外公关与营销的人才。笔者以为，培养一些具备实战经验的留学生，有效利用西方的公关与营销服务公司，这一问题其实可以得到解决。近年来，中国的汽车和零部件企业在技术上已取得长足进步。不过，行百里者半九十，越是接近成功就越困难。如果中国制造的继续成长因为品牌问题而受阻，那的确十分可惜。
定价有时会成为整个海外营销过程中的瓶颈。大多数企业都会经历一个学习过程。麦当劳最初进入中国时，其食品的价格低于其它市场，可业务增长并不理想。中国的消费者并不把它当作一种快餐，而是来自异域的文化享受，都愿意在麦当劳长时间停留。麦当劳因此提高了价格，营销逐步面向中产阶层和家庭消费群，其业绩反而大幅提升。运用之妙，存乎一心。这其间的道理，值得中国汽车零部件企业细细玩味。
中国零部件企业还要充分理解竞争对手的定价策略。就海外业务而言，英国出口商倾向于依据市场的供求状况定价；德国出口商大多采用以质量为核心的产品市场战略；日本厂商极其重视凭借合理价格抢占市场份额；英美出口商强调灵活性，比照竞争对手的选择来决定价格。一般来讲，德国、瑞典、荷兰、意大利的出口商不太参考竞争对手的定价。
日本企业在欧美市场普遍强调低价竞争。这是它们在西方站稳脚跟并发展壮大的法宝之一。抢占市场，实现规模效应，最后赚取利润，这是日本厂商典型的出口路径。日本企业的高管对待定价就像他们的工程师专研技术一样精益求精。
全球范围内的消费者有一种思维定势，认为来自发展中国家的商品应当是低价产品。这给中国厂商提高出口产品价格造成了无形的障碍。境外的中间商时常以此为借口压价，从而谋求更大的利益。由于中国零部件企业尚未在海外建立自己的经销网络，因而与海外经销商的利益博弈也是价格调整的关键环节之一。
从本质上来讲，日本厂商不太最求高利润率。富士通和nec曾经同时以1日元的报价竞标，为某图书馆设计电脑系统，最终富士通胜出。它们的着眼点在于获得后续设备订单。
然而，日本和西方企业对待本土与海外市场采取内外有别的政策。日本整车与零部件企业在国内并不经常采用价格竞争策略，与此相反，厂商之间协议价格的情况比较普遍。这主要是由于日本汽车工业的寡头体制造成的。其结果是日本汽车在本国的价格要比在欧美高出许多。在国内市场，英、美、法、日等国的企业多采用成本加成法，德国、意大利和荷兰的商家多采用组合定价，加拿大和北欧国家的企业则倾向于市场导向的定价。
零部件出口定价也要注意各个国家与地区法律和监管制度的差异。在雷诺汽车于1996年私有化之前，法国的汽车价格一直处在低位，主要原因在于法国政府为了支持就业而愿意接受薄利甚至无利经营。这导致法国的汽车零部件产业整体上盈利不足，远远不如其德国竞争对手。不过，这种市场结构也使得外国价格较高的汽车产品长期难以进入法国市场。
出口价格的调整还要考虑加强渠道管理。大多数中国零部件厂商在海外的销售依靠当地市场的经销商，而且对其疏于管理。除了品牌信息的传播无法协调外，商品的价格相当混乱。这一现实情况产生了一个灰色市场，即来自所谓“水货”的干扰。因为同一商品在不同的市场售价不一样，低价市场的商品自然流向高价市场，以追逐更高的利润。这些水货不仅导致中国厂商的利润降低，还影响到品牌的形象，因为授权的经销商出于逐利考虑，一般不愿意维修水货。然而，这肯定会导致消费者的不满，损害该品牌甚至整个“中国制造”的形象。
