火花塞的检查、处理分三步：
第一步：检查火花塞的积碳情况，如有积碳用铜刷刷干净。
第二步：检查火花塞的间隙。标准间隙为0.7-0.8MM,大约三张名片厚。如果间隙不对，调整及可。
第三步：检查火花塞的点火性能，火花以强劲的蓝色火花为佳。
二、启动风门的开关注意事项是什么?
因为发动机处于冷机时起动关闭风门，使进入化油器的空气减少，提高了混合气的浓度，这时发动机就更容易起动。如果此时冷机打开风门，混合气易吸附在进气道壁上，造成雾化不好，就不容易起动了。
因为发动机处于热机时起动要打开风门，使进入燃烧室的混合气的比例达到正常，就能轻易的起动了。当关闭了风门，使进入化油器的空气减少，大大的提高了混合气的浓度，就会造成不容易起动了。
三、长期（三个月以上）不使用时，如何进行保管?
1．将油箱和化油器中的汽油放尽;
2．将曲轴箱中的机油放尽;
3．加注新机油到机油尺的油位上限;
4．关闭阻风门，并将起动器手把拉起到感到有阻力的地方;
5．将机组擦拭干净，用纸箱或塑料罩罩住，防止灰尘;
四、不能发电：
1.接线错误; 按线路图检查、纠正
2.主发电机或励磁机的励磁绕组接错，造成极性不对; 往往发生在更换励磁绕组后接线错误造成。应检查并纠正;
3.旋转硅整流元件击穿短路，正反向均导通; 用万用电表检查整流元件正反向电阻，替换损坏的元件;
4.主发电机励磁绕组断线。 用万用表检查测量主发电机励磁绕组，电阻为无限大，应接通励磁线路;
5.主发电机或励磁机各绕组有严重短路; 电枢绕组短路，一般有明显过热，励磁绕组短路，可由其支流电阻值来判定。更换损坏的绕组;
五、空载电压太低（例如：线电压仅100伏左右）：
1.励磁机励磁绕组断线; 检查励磁机励磁绕组电阻应为无限大。更换断线线圈或接通线圈回路;
2.主发电机励磁绕组严重短路; 励磁机励磁绕组电流很大。主发电机励磁绕组严重发热，震动增大，励磁绕组支流电阻比正常值小许多。更换短路线圈;
3.自动电压调节器故障。; 额定转速下，测自动电压调节器输出支流电流值是否与电机的出厂空载特性相等。检修自动电压调节器。;
六、空载电压太高：
1.自动电压调节器失控; 空载励磁机励磁绕组电流太大。检查自动电压调节器;
2.整定电压太高; 重新整定电压;
七、励磁机励磁电流太大：
1.整流元件中有一个或两个元件断路正反向都不通; 用万用表检查，替换损坏的元件;
2.主发电机或励磁机励磁绕组部分短路; 测量每极线圈的直流电阻值。更换有短路故障的线圈;
3.稳态电压调整率差; 自动电压调节器有故障; 检查并排除故障;
八、振动大 ：
1.与原动机对接不好; 检查并校正对接。各螺栓紧固后保证发电机与原动机轴线对直并同心。
2.转子动平衡不好; 发生在转子重绕后，应找正动平衡。
3.主发电机励磁绕组部分短路; 测每极直流电阻，找出短路故障点。更换线圈。
4.轴承损坏; 一般有轴承盖过热现象，更换轴承。
5.原动机有故障 检查原动机;
九、过热：
1.发电机过载; 使负载电流、电压不超过额定值。
2.负载功率因数太低; 调整负载，使励磁电流不超过额定值。
3.转速太低; 调转速至额定值;
4.发电机某绕组有部分短路; 找出短路，纠正或更换线圈。
5.通风道阻塞; 排除阻碍物，拆开电机，彻底吹清各风道。
十、轴承过热:
1.长时间使用后轴承磨损过度; 更换轴承
2.润滑油脂质量不好。不同牌号的油脂混杂使用。润滑脂内有杂质。润滑脂装得太多除去旧油脂，清洗后换新油脂。
3.与原动机对接不好; 严格地对直，找正同心;
一个工作循环包括有四个活塞行程（所谓活塞行程就是指活塞由上止点到下止点之间的距离的过程）：进气行程、压缩行程、膨胀行程（作功行程）和排气行程。
进气行程：在这个过程中，发动机的进气门开启，排气门关闭。随着活塞从上止点向下止点移动，活塞上方的气缸容积增大，从而使气缸内的压力将到大气压力以下，即在气缸内造成真空吸力，这样空气便经由进气管道和进气门被吸入气缸，同时喷油嘴喷出雾化的汽油与空气充分混合。在进气终了时，气缸内的气体压力约为0.075－0.09MPa。而此时气缸内的可燃混合气的温度已经升高到370-400K。
压缩行程：为使吸入气缸的可燃混合气能迅速燃烧，以产生较大的压力，从而使发动机发出较大功率，必须在燃烧前将可燃混合气压缩，使其容积缩小、密度加大、温度升高，即需要有压缩过程。在这个过程中，进、排气门全部关闭，曲轴推动活塞由下止点向上止点移动一个行程，即压缩行程。此时混合气压力会增加到0.6-1.2MPa，温度可达600-700K。 在这个行程中有个很重要的概念，就是压缩比。所谓压缩比，就是压缩前气缸中气体的最大容积与压缩后的最小容积之比。一般压缩比越大，在压缩终了时混合气的压力和温度便愈高，燃烧速度也愈快，因而发动机发出的功率愈大，经济性愈好。一般轿车的压缩比在8-10之间，不过现在最新上市的Polo就达到了10.5的高压缩比，因此它的扭矩表现相对不错。但是压缩比过大时，不仅不能进一步改善燃烧情况，反而会出现暴燃和表面点火等不正常燃烧现象（燃油质量的影响也是占有相对重要的地位）。暴燃是由于气体压力和温度过高，在燃烧室内离点燃中心较远处的末端可燃混合气自燃而造成的一种不正常燃烧。暴燃时火焰以极高的速率向外传播，甚至在气体来不及膨胀的情况下，温度和压力急剧升高，形成压力波，以声速向前推进。当这种压力波撞击燃烧室壁是就发出尖锐的敲缸声。同时，还会引起发动机过热，功率下降，燃油消耗量增加等一系列不良后果。严重暴燃是甚至会造成气门烧毁、轴瓦破裂、火花塞绝缘体被击穿等机件损坏现象。除了暴燃，过高压缩比的发动机还可能要面对另一个问题：表面点火。这是由于缸内炽热表面与炽热处（如排气门头，火花塞电极，积炭处）点燃混合气产生的另一种不正常燃烧（也称作炽热点火或早燃）。表面点火发生时，也伴有强烈的敲缸声（较沉闷），产生的高压会使发动机负荷增加，降低寿命。
膨胀行程（作功行程）：在这个过程中，进、排气门仍旧关闭。当活塞接近上止点时，火花塞发出电火花，点燃被压缩的可燃混合气。可燃混合气被燃烧后，放出大量的热能，此时燃气的压力和温度迅速增加。其所能达到的最大压力可达3-5MPa,相应的温度则高达2200-2800K。高温高压的燃气推动活塞由上止点向下止点运动，通过连杆使曲柄旋转并输出机械能，除了维持发动机本身继续运转外，其余即用于对外做功。在活塞的运动过程中，气缸内容积增加，气体压力和温度都迅速下降，在此行程终了时，压力降至0.3-0.5MPa，温度则为1300-1600K。
排气行程：当膨胀行程（作功行程）接近终了时，排球门开启，考废气的压力进行自由排气，活塞到达下止点后再向上止点移动时，强制降废气强制排到大气中，这就是排气行程。在此行程中，气缸内压力稍微高于大气压力，约为0.105-0.115MPa。当活塞到达上止点附近时，排气行程结束，此时的废气温度约为900-1200K。
由此，我们已经介绍完了发动机的一个工作循环，这期间活塞在上、下止点间往复移动了四个行程，相应地曲轴旋转了两周。汽油发动机装配上交流发电机就构成了汽油发电机组
